ت اما به فشار مطلق نزدیکتر است. روش آزمایش جهت تعیین میزان فشار بخار رید، بطور خلاصه اینگونه است که، محفظه مایع از ماده نفتی سرد پر شده به محفظه بخار وصل می شود و در حمام آب 8/37 درجه سانتی گراد نهاده می شود. مقدار فشار ثابت بدست آمده بعنوان RVP گزارش می شود. [6]
1-6- عدد اکتان
این عدد مقیاسی است برای نشان دادن مقاومت بنزین و یا دیگر سوخت‌ها در مقابل گرما، فشار و شروع احتراق خود بخود (بدون جرقه).
زمانی که مخلوط سوخت که ماده ای با قابلیت اشتعال بالاست زودتر از زده شدن جرقه توسط شمع و بواسطه تراکم، محترق شود؛ موتور دچار کوبش10 خواهد شد که این مساله برای موتور بسیار مضر است. یکی از راه های بالا بردن قدرت و توان خروجی موتور خودروها، بالابردن نسبت تراکم آن هاست، اما این امر تنها با بالا بردن توان مقابله سوخت در برابر خود سوزی در اثر متراکم شدن بدست می آید، پس با پیشرفت در تکنولوژی ساخت موتورها، نسبت تراکم نیز افزایش می یابد و در نتیجه نیاز به سوختی با مقامت بالاتر در برابر خودسوزی در خودروهای جدیدتر ضروری می گردد .
اما آن چه که مشخص می نماید که سوخت تا چه میزان توانایی متراکم شدن قبل از احتراق خودسوزی را داراست، عدد اکتان می نامند.
آزمایشات مختلف نشان داد هپتان دارای خاصیت متراکم شدن بسیار ضعیفی است و در مقابل اکتان قابلیت متراکم شدن بسیار بالایی دارد. پس اگر بنزینی دارای مقادیر بسیار بالایی از اکتان باشد، بنزین بسیار خوبی از نظر مقاومت در برابر خودسوزی محسوب می شود. اما در مقابل، هپتان بسیار سریع در اثر تراکم ناچیز، محترق خواهد شد پس با توجه به اینکه این دو هیدروکربن از لحاظ خواصی چون نقطه جوش و تبخیر تقریبا یکسان هستند، بعنوان مبنایی برای مقاومت خودسوزی سوخت در برابر متراکم شدن انتخاب شدند، و با دادن عدد ??? به اکتان و عدد صفر به هپتان نسبتی به نام عدد اکتان بدست آمد. بطور مثال بنزینی با عدد اکتان??؛ دارای نسبت ?? اکتان به ?? هپتان می باشد. اما ساخت سوختی که متشکل از این میزان اکتان باشد هزینه تولید بسیار بالایی خواهد داشت و این ? ماده در حال حاضر تنها تشکیل دهنده های بنزین نیستند و مواد و افزودنیهای دیگری کار بالابردن عدد اکتان یا همان مقاومت در برابر خودسوزی یا کوبش موتور را برعهده دارند و نسبت هپتان- اکتان تنها برای ایجاد یک مبنای مقایسه ای و بعنوان یک بنزین ایده آل برای مشخص نمودن عدد اکتان مورد استفاده قرار می گیرد.
در جریان جنگ جهانی اول توماس میجلی کشف نمود که با افزودن تترااتیل سرب11 به مخلوط بنزین، نسبت اکتان آن تا حد بسیاری افزایش خواهد یافت و می توان بنزینی با فراوری ارزان قیمت را، با افزودن این ماده، به بنزینی با اکتان بالا تبدیل نمود. از طرف دیگر این ماده باعث روانکاری سوپاپ ها نیز می شد، استفاده از این ماده در بنزین تا سالیان دراز ادامه یافت، تا اینکه متوجه شدند سرب ضررهای زیست محیطی بسیاری پدید می آورد و باید از بنزین حذف گردد، بنابراین حذف سرب به تدریج در کشورهای پیشرفته با جایگزین نمودن ماده ای به نامMTBE12 که یک، اکسیژن دار13 محسوب می شود، بجای تترااتیل سرب آغاز شد.
با نصب مبدل کاتالیستی14 برای کاهش آلودگی خروجی از اگزوز بر روی خودروها در دهه گذشته و بدلیل اینکه سرب باعث از کار افتادن این قطعه می شد، جایگزینی بنزین بدون سرب سرعت بیشتری گرفت تا جائیکه هم اینک استفاده از بنزین سرب دار در اکثر کشورها به شدت محدود گردیده است. اما MTBE نیز با وجود اینکه در مقایسه با تترااتیل سرب، چندان سمی نیست، در اثر نشتی از تانک ها و مخازن و نفوذ به آبهای زیرزمینی و ایجاد آلودگی، در کشورهای پیشرفته در حال حذف از بنزین می باشد. جایگزین های MTBE که امروزه در اروپا و آمریکا استفاده می شوند نیز شامل آروماتیک ها از جمله بنزن، تولوئن، اتانول و در آینده نزدیک اکسیژن دار دیگری به نام ETBE15 می باشند.
اما عدد اکتان بنزین را به دو روش می توان بدست آورد. اولین روش، روش تحقیقی یا RON16 نامیده می شود و دومین روش، روش موتوری یا MON17 نام دارد . تفاوت این دو روش در شرایط و پارامترهای آزمایش بر روی بنزین مورد نظر می باشد.
مسلما با توجه به شرایط سخت تر آزمایش در روش MON، نسبت به روش RON برای یک بنزین مشابه، عدد بدست آمده از آزمایش به روش RON عدد بیشتری خواهد بود. فاصله بین دو عدد بدست آمده از این دو روش آزمایش را حساسیت18 سوخت می نامند که بسیار هم با اهمیت می باشد چرا که ممکن است بنزینی بدلیل نوع افزودنی ها و مواد بکار رفته جهت بالا بردن اکتان در شرایط آزمایش RON عدد بالایی از اکتان را ارائه دهد اما در شرایط سخت تر، توانایی مقابله بسیار کمتری نسبت به تراکم پذیری داشته باشد و عدد حاصل از آزمایش MON بسیار پایین باشد، لذا بین چند بنزین مختلف که از آزمایش RON عدد مشابه ای بدست آورده اند، بنزینی مرغوبتر است که فاصله اعداد بدست آمده از ? آزمایش RON و MON برای آن نوع بنزین کمتر از بقیه باشد(حداکثر ?? عدد اختلاف قابل قبول است). [7]
اما در حالی که مبنا قرار دادن عدد بدست آمده از آزمایش RON بعنوان عدد اکتان (به دلایل بالا)، چندان صحیح به نظر نمی رسد و حتی راه را برای تقلب شرکت های نفتی و استفاده از افزودنیهای ارزانتر باز می گذارد؛ در اروپا و اکثر کشورها از جمله کشورمان ایران، عدد RON مبنای مشخص نمودن میزان اکتان بنزین می باشد. این در حالیست که در آمریکا با استفاده از فرمول RON+MON)/2) و بدست آمدن عدد جدیدی به نامPON19 این مشکل تا حد زیادی حل شده و راه تقلب در این زمینه بسته گردیده است.
پس به این موضوع توجه داشته باشید که عدد اکتان بنزین در پمپ بنزین های آمریکا همیشه عددی پایین تر از عدد اکتان یک بنزین مشابه در پمپ های اروپا و سایر نقاط دنیا است، بعنوان مثال بنزین با اکتان ?? در پمپ بنزینهای ایالات متحده با بنزینی دارای عدد اکتان حدود ?? در اروپا برابری می کند. گفته می شود بنزین موجود در ایران در نوع معمولی اکتانی برابر ?? تا ?7 ، RON داراست و نوع سوپر نیز دارای عدد اکتان ?? RON است که البته صحت آن مورد تردید است .
استانداردهای آلایندگی اروپا میزان بیشینه‌ی مجاز برای انتشار گازهای آلاینده‌ی خودروهای نو که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته می‌شوند را، تعریف می‌کند. این استانداردها، انتشار اکسیدهای نیتروژن20، هیدروکربن‌ها21، هیدروکربن‌های بدون متان22، مونوکسیدکربن و ذرات معلق23 را در بر دارد. برای گونه‌های مختلف خودرو استانداردهای گوناگونی در نظر گرفته می‌شود.
استاندارد بودن یک موتور با تست موتور در یک چرخه آزمون معین، بررسی می شود. موتورهایی که با این استاندارد مطابقت نداشته باشند قابل فروش در اروپا نیستند. اما استانداردهای جدید برای خودروهای قبلی اعمال نمی‌شود.
شکل 1- 8 استاندارد آلایندگی Nox و PM برای اتومبیل های بنزینی
با تمامی تفاسیر فوق، بنزین باید دارای حد مجاز پارامترهای مختلف به دلیل دارا بودن کیفیت بالاتر و همچنین کم خطر بودن برای محیط زیست باشد. در جدول زیر برخی از پارامترهای استاندارد برای بنزین ، تعیین شده توسط مراجع به نمایش گذاشته شده است :
جدول1-1مشخصات بنزین بدون‌سرب مطابق استاندارد EN 228
استانداردواحدکمینهبیشینهمشخصهEN ISO 3675کیلوگرم بر مترمکعب720775چگالی در 15 درجه سانتی‌گرادEN 25164-95-عدد اکتان تحقیقی , RONEN 25163-85- عدد اکتان موتور, MONISO 3405درجه سانتی‌گراد-210نقطه جوش پایانی , FBP
ASTM D 1319درصد حجمی-18اولفین‌هادرصد حجمی-35آلفاتیک‌هادرصد حجمی-1بنزنEN ISO 20846میلی‌گرم بر کیلوگرم-10گوگرد1-7- کلیات
در این پروژه هدف تبدیل میعانات گازی حاصله از واحد 112 پارس جنوبی به محصولات با ارزش افزوده و سوخت های مصرفی از قبیل بنزین می باشد.
واحد 112 پارس جنوبی جهت تصفیه میعانات گازی در ساحل خلیج فارس بنا گردیده است. این واحد وظیفه ی تبدیل و استخراج مرکاپتانها و ترکیبات گوگردی و در صورت لزوم تثبیت میعانات گازی از جریانات موجود بالادستی واحد 103 و همچنین واحد 110 را به عهده دارد. خروجی این واحد دارای حداکثر ppm8/10 ازH2S خواهد بود.
واحد 103 واحد تثبیت میعانات گازی24 می باشد. هدف از واحد تثبیت میعانات گازی، تولید مایعات تثبیت شده با RVP=10psi در تابستان و RVP=12psi در زمستان می‎باشد. عمل این واحد، حذف سبک‎ترین اجزاء از خوراک خام و تولید محصولی با شرایط ذکر شده می‎باشد. مایعات خام ورودی از سمت جداکننده دوفازی25 پس از گرم شدن در مبدل های ورودی سپس به سمت واحد نمک زدایی26 می‎رود. اجزاء سبک مایعات سپس در برج از آن جدا می‎شوند. به ازاء هر فاز یکی از واحدهای 103، طراحی شده است.
هدف ازایجاد واحد 110 جلوگیری از هدر رفت مایعات گازی، درحالتی که یکی از دو واحد 103 فازهای 4و5 درسرویس نباشند یا درحالتی که مقدار ورودی مایعات به پالایشگاه بیش از ظرفیت دو واحد تثبیت میعانات گازی باشد، است. همانطور که گفته شد این واحد کار تثبیت مایعات گازی را انجام می دهد و شبیه واحد 103 می باشد. با این تفاوت که دراین واحد گازهای جدا شده از مایعات به فلر فرستاده می شود و برج تثبیت کننده و واحد نمک زدایی ندارد و به جای انها یک فلاش درام درنظر گرفته شده است.
دراین واحد مخلوط گلایکول وآب و مایعات گازی که از واحدهای 100 پس از پیش گرم شدن دردو مبدل حراراتی و رسیدن به دمای 50 درجه سانتی گراد و با فشار ورودی 15 بار، وارد پیش-فلش درام27 شده که بافل موجود در درام، آب وگلایکول را از کاندنسیت براساس اختلاف وزن مخصوص جدا کرده و گاز آزاد شده نیز از بالا به فلر28 فرستاده می شود. آب وگلایکول جدا شده از این درام پس ازعبور ا